2017年9月的法兰克福车展上，深陷“至暗时刻”的奇瑞，在那个当时中国汽车品牌还不容易登上的场合中国股票配资门户网站，隆重发布了高端系列EXEED，以及首款车型EXEED TX。
EXEED的中文名为“星途”，它是奇瑞高端化之路继瑞麒、观致之后，射出的第三发“高端子弹”。转过年，奇瑞正式将星途从系列升级为品牌，并给了它“金字塔尖”的定位，承载起奇瑞“技术输出+品牌向上+全球化”的重任，负责进击15万元以上国内外市场。
与此同时，奇瑞还有一个捷途系列，是从奇瑞商用车体系摘过来的，在内部“试试看，万一成了”的赌注中，捷途被派到10万级乘用车市场打前线，负责“什么车好卖，就造什么车”。
2017年的奇瑞，正处困难的特殊时期，销量不振、负债沉重。为了缓解当时危机，奇瑞在2017年底和2018年初，先后出售了销量拉垮的观致和凯翼汽车的部分股权。
从这个时间线你可以清晰地发现，奇瑞一边注销“废号”，又一边重新“开号”。可见，奇瑞是理性的，也是不甘心的。
展开剩余89%时光荏苒，当年新开的两个号，一个已成奇瑞“当红炸子鸡”，年销近60万辆；另一个却屡未达成销量预期，尤其是在国内市场，销量和声量快要泯然于尘埃。星途，似乎已步入败局。
更要命的是，面对高端化，奇瑞又已重开“新号”：一个是借助华为鸿蒙智行开练的智界，一个是今年脱胎于捷途的纵横。而星途，却在奇瑞今年IPO前，被并入国内业务事业群，在奇瑞内部的权重无疑降低。
一个很现实的问题摆在星途面前：若后续销量仍无起色，星途会不会步观致的后尘，成为被奇瑞抛弃的“废号”？哪怕奇瑞如今兵强马壮，早已不是当年困窘时，但究竟还会有多少耐心，一直拉扯一个扶不起来的品牌？
从“全球棋局”到“生存困局”
用一句话形容星途，或许可以说“恨铁不成钢，又一次让尹总失望”。
作为在国际知名车展首发亮相的自主高端品牌，奇瑞给星途布局的一盘大棋，是以“智能化+豪华体验”为亮点，打造“技术旗舰”，通吃国内和海外市场。
事实上，星途诞生的时机是赶得比较巧的，一是当时国内消费升级需求明显，二是自主品牌开启了“新四化”的转型机遇。同时，星途还有奇瑞在海外市场的网络优势。因此，尽管是奇瑞在困难时期重开的高端“新号”，星途实际上也是具备天时地利人和的。
但从2019年上市首款车型星途TX/TXL，星途的开局就没有打响。当时，星途TX/TXL定价12.99万-17.59万元，是全球首款搭载百度Apollo小度车载OS的量产车。
尹同跃当时表达了对星途TX/TXL的年销量期待：6万-10万辆。但该车当年实际销量不足1.6万辆，仅达成了销量预期的16%-26.7%。
2020年至2022年，星途又相继推出了主打年轻市场的星途LX、7座布局的星途揽月、主打操控性能的星途凌云。
但这三年的销量，星途仍然仅有1.8万辆、3.7万辆、4.7万辆。这些数据与自身相比，是在提升；但若与同一时期的别家自主高端品牌相比，就相形见绌。
基于自身的增长表现，2023年，星途给自己制定了8万辆的年度销量目标，并在这一年继续上市新车型（如“智慧轻奢旗舰SUV”星途瑶光），进一步开拓海外市场（俄罗斯、中亚等），还在年底推出了新能源产品序列星纪元ES。
可以说，2023年是星途发展历程中极为重要的一年，星途自称进入品牌2.0阶段，调整了战略，开启了新能源。尹同跃也再次强调：“我们要让星途成为奇瑞的‘BBA’，成为奇瑞集团品牌金字塔的‘塔尖’。”
星途在2023年也确实迎来了销量的极大增长，根据奇瑞今年在港交所递交的招股书，星途在2023年销量10.95万辆，同比增幅高达132.5%。2024年，星途又实现了13.58万辆，同比增长24%。
但星光乍现后，星途的转折也自此开始。进入2025年，星途开启“下跌”模式，根据奇瑞销量快报，2025年1-11月，星途累计销量10.95万辆。今年还有最后一个月，照目前的趋势来看，星途很难追齐去年成绩了。
更深层的问题还在持续爆发。因为一开始就确立了面对全球市场（海外市场尤以俄罗斯为桥头堡），星途的销量中，绝大多数来自海外出口。尤其是2023年和2024年，星途的很大部分销量来自俄罗斯市场。
随着俄罗斯对中国汽车态度和政策的转变，星途受到的影响在销量上体现了出来。另据第三方零售数据显示，星途当前在国内市场的销量已低到可怜。拿“金九银十”举例，2025年9月和10月，星途在国内仅卖出了4015辆、2713辆，没有一款车销量过千。
这意味着，一方面，星途的总销量正受到海外重点区域影响而下滑；另一方面，星途在国内市场就没有做起来，星途黯淡。
尹同跃曾自豪地说，星途在海外擦亮了中国汽车名片。现实的情况则是，星途没有形成国内国外两条腿走路，在国内市场进入了全面失守的生死局，而海外市场正从增长引擎变成“止血带”。
而且，就目前形势来看，俄罗斯等传统市场萎缩在加剧，星途要培育欧洲、中东等新市场又需要时间，短期内难以填补国内崩塌缺口。星途后续如何，只能说道阻且艰。
谁“杀”死了星途的高端梦？
明明打开的时机没有问题，调子起得也没有问题，星途还是像折翼般没有起飞呢？
网上有不知道是否是车主的网友痛心疾首，说星途“一手好牌打稀碎”“到底是‘高端’还是‘高端口号’”“参数赢麻，体验扑街”……
撇开情绪，我们理性探究星途问题的症结，可以说，星途高端化受阻并非单一原因造成，而是一场系统性困局。系统性困局又可以归根于星途没想好的一系列问题：我是谁？我身处怎样的时代？我要为谁造车？我要怎么造？
或许是因为观致失利后，奇瑞在困顿和仓促中急于重开“新号”，星途就给人一种“并没想明白，稀里糊涂就开干”的感觉。
品牌口号上，什么响亮就喊什么，“技术旗舰”、“科技新豪华”、“温暖的科技潮男”，不一而足。
品牌锚点上，“智能”、“安全”、“豪华”多个标签，都用一遍，就是没有可着一个打磨。
定位与定价上，星途形象上对标BBA，动作上强调科技平权，主销产品价格15万-20万元，在“豪华”与“性价比”之间摇摆。
技术配置上，除了在发动机热效率、长续航等技术上有优势，星途并没有多牛的、既优于竞品、又区别于奇瑞其它品牌的差异化技术，只是进行了配置堆砌，却没有转化为优秀的用户体验。
产品品质上，星途多次出现“轴距与宣传不符”“配置与宣传差异”“车门漆面开裂”“座椅通风‘吸风’变‘吹风’”“车机卡顿黑屏”“驾驶辅助功能异常”等影响日常使用体验的细节做工、电子系统稳定性问题。
用户响应与售后服务上，星途也被网友诟病对用户反馈的问题响应迟缓、解决问题方案发布慢，售后服务标准不统一、配件供应不及时、承诺兑现打折扣。
还有价格，星途动辄降价的操作，被认为很伤害市场信任。可能是因为从2019年首款车交付开始，星途就从未达到过内部销量预期，所以降价就成了惯常做法。降来降去，星途的价格区间就和捷途、奇瑞、风云这些兄弟品牌高度重合，还怎么把当初的“高端化”叙事进行下去呢。
此外，星途想从“燃油车高端品牌”，横跨到“新能源高端品牌”，也被人认为是嘴里的还没嚼明白，又夹一筷子的“痴心妄想”。
因为上述问题的存在，星途最终形成了今天的局面，品牌没有树立起高端形象，在国内市场快被人遗忘。
当然，也有人认为星途的结果与管理团队的动荡有关。星途“8年换7帅”，核心高管像过“流水席”。这种高频换将，让外界觉得星途缺乏战略连续性，难以进行长期、坚定的品牌建设。
其实，频繁换将更多是“果”而非“因”，销量不好才会换人，销量好的话，怎么可能换人。就像和星途同一时间出道的小兄弟捷途，管理团队多稳定。
而且，星途并入奇瑞国内业务事业群了，捷途却在玩个大的——纵横。这种对比于星途来说，真是世事多沧桑，无处话凄凉。
当“高端”成为枷锁，转身或是新生
看到星途今天的局面，部分热心网友发表了一些建议。有建议星途重振旗鼓把高端搞上去的，说可以将11月28日上市的星途ET5，作为品牌命运重开的全新起点，好好干。
也有建议星途就别再执着于高端了，或者说奇瑞别再执着于让星途成为高端了，这对星途来说太难了，前面7年、近10款车都没有实现的事，现在从一款13.49万元起的星途ET5开始，就能扭转乾坤？这不是更难么。
私以为，不执着于高端的建议，更理性，也更切实可行。原因嘛，可以参考极狐。
星途的故事，和北汽的极狐很像。这两个品牌，都是诞生于中国汽车头一拨集体“高端突围赛”，都由传统自主车企打造，都被寄予厚望，也都是走的高举高打路线。
同样的，二者也都是高端路上的失意者，虽然极狐一开始就是新能源品牌，星途是从油到电，也不妨碍如今惺惺相惜。更有意思的是，星途和极狐高端无望的时候，二者的娘家先后有了智界和享界。
北汽有了享界接棒高端后，看看现在的极狐活得有多通透。当初穿着“高端长衫”，一再降价也换不来的市场销量，现在脱去长衫大大方方吃10万级及以下市场，已经连续几个月销量2万+。
奇瑞有了智界，而且智界销量也有了起色，月销1万+。不如就此让已经并入国内业务事业群的星途，一门心思去主流市场闯荡吧，摘掉旧时那如“纸枷锁”一般的套在颈上的桎梏，放开手脚去干。
最主要的是，从认清现实的角度来讲，星途如果不这样做，恐怕就只能等死了，观致就是前车之鉴。因为现在，奇瑞新开的两个高端账号：智界和纵横，必定在战略和资源上，占有完全碾压星途的优先级。
当智界与纵横吸走聚光灯与核心资源时，星途的当务之急就别再执着于“高端”名号，而是要在奇瑞新的品牌矩阵中，找到自己能存活且能贡献价值的生态位。这个是品牌想要继续活下去，或者说想要在国内市场活下去的关键。
星途的历程，是奇瑞乃至众多传统车企在高端化道路上摸索、试错的一个缩影。它的困境揭示了高端化绝非一蹴而就，需要极强的战略定力、清晰的品牌辨识度、持续的用户价值创造。
对于星途中国股票配资门户网站，或许“成功”的定义需要被重新书写：不再执着于成为集团的“BBA”，而是作为一个高效能的业务单元，健康地生存下去。这也是一种胜利。
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